穿戈壁、越冻土、跨海洋，我国高铁是怎样炼成的？

原标题：穿戈壁 越冻土 跨海洋。穿戈成

我国高铁奔驰多样环境（看望）。冻土

我国高铁，跨海复兴路途上的洋国样炼亮丽手刺。从平原、高铁山地、穿戈成水乡，冻土到戈壁、跨海冻土、洋国样炼洋面，高铁高铁奔驰各方，穿戈成将天南海北的冻土地域、多种多样的跨海环境衔接起来。

7月8日至11日，洋国样炼第十二届国际高速铁路大会在北京举行。高铁高铁技能最全面、运营场景最丰厚，我国高铁的展开成果引人注目。本年上半年，全国铁路完结固定资产出资3559亿元，同比增加5.5%。到上一年末，我国高铁路程达4.8万公里，其间有不少线路在建造、运营中面临着极点气候条件和杂乱地质环境的检测。

我国高铁是怎样炼成的？请随记者到各地探寻答案。

兰新高铁。

建起“屏障”挡风沙。

丹霞、雪山、草原、戈壁……乘坐兰新高铁一路向西，山河壮美。

兰新高铁是我国首条穿越戈壁地带和劲风区的高速铁路。它东起甘肃兰州，途经青海西宁，西至新疆乌鲁木齐，全长1786公里，其间多半是戈壁地带。

一望无际的戈壁，给高铁的建造、运营带来不小的应战。

风有多大？兰新高铁要穿越烟墩风区、百里风区、三十里风区和达坂城风区“四劲风区”，部分区段年均200多天是8级以上的劲风天。

怎么应对？高铁建造者探究出了应对风沙灾祸的“三大法宝”：路基挡风墙、桥梁挡风屏和防风明洞。

在高铁路基的顶风侧，设有3.5米至4米高的挡风墙。不同区域的风力、风向、地势及线路条件各异，挡风墙的规划量体裁衣，选用了悬臂式、扶臂式、柱板式等多种结构方法。仅新疆范围内的路基挡风墙，总长就达345公里。

地处劲风区的124座桥梁，装备了总长95公里的挡风屏，根据风力巨细固定在桥梁的两边或一侧。

在百里风区，长达1.2公里的防风明洞，相当于在路基上拼装了一座完好的“地上地道”，顶风一侧为实体墙，背风一侧留有通风和照明窗口，为列车遮挡风沙、保驾护航。

“兰新高铁运用的防风工程技能，在高速铁路建造中具有开创性。”国铁乌鲁木齐局建造部副主任胡国星说。

在防风工程的保护下，若风速不超越每秒30米（约11级风），兰新高铁动车组列车能够200至250公里的时速运转；若风速不超越每秒40米（约13级风），列车仍然能以120公里的时速运转。

在劲风条件下奔驰的动车组，也进行了特别处理，以战胜风沙、高寒、高温、高海拔、强紫外线五大问题，提高环境习惯性。

在战胜风沙侵袭方面，为应对外皮油漆“抛丸”损害、侧窗玻璃易受击打、车下冷却设备细沙堆积等问题，动车组选用了抗风沙的油漆与玻璃，并改进了设备舱除尘情况。

路途通，百业兴。自2014年全线注册以来，兰新高铁累计发送旅客超1.4亿人次，乌鲁木齐到兰州铁路出行时刻由25小时缩短至11小时50分。

兰新高铁的注册，有用释放了兰新铁路的运能。上一年，兰新铁路（既有线）完结货运量21435.9万吨，较2014年增加115%；新疆霍尔果斯、阿拉山口铁路口岸中欧（中亚）班列经过量16414列，同比增加14.0%。

哈大高铁。

披上“盔甲”耐极寒。

安全运营4581天，累计发运旅客破10亿人次——这是自2012年注册以来，哈大高铁交出的答卷。

哈大高铁北起黑龙江哈尔滨，南至辽宁大连，是国际上第一条穿越高寒季节性冻土区域的高铁。沿线冬天气温可低至零下37.3摄氏度，夏日最高温度可超35摄氏度，温差明显，最大积雪厚度30厘米，土壤最大冻结深度达205厘米。

“这样的地理位置和极点气候条件，一度被视为高铁展开的禁区。”哈大高铁公司原副总经理杨炳涛介绍，土壤重复冻胀，易导致路基沉降变形；动车组则面临“冷凝水圈套”——在跨省运转中，当暖湿气流与低温车体相遇，车体设备及管路会发生冷凝水，导致电气元件短路或损坏。

建造“破局”，需求技能“破冰”。非冻胀填料与防冻护道，为路基筑起两层防地。针对动车组自身，还研发出了一套新装备：迷宫式结构过滤网和防护网“左右开弓”，能够阻挠冰雪进入设备舱。披上这一“全封闭盔甲”的动车组，具有了耐受极寒的才能。

当风雪降临，怎么保证高铁正常运转？融雪设备快速消融积雪，保证道岔转化自若；融冰设备直接消融触摸导线上的凝冰，保证触摸网正常运用；700多个高清夜视摄像头号智能监测设备实时看护线路，提早发现危险。

此外，哈大高铁设置了7套动车组运转毛病图画监测体系，可对经过的动车组车底、车侧部件进行长途监控，及时把握列车的运转状况；自2012年起，国铁哈尔滨局对高铁动车组展开36项防寒改造，提高了动车组抗低温功能。

依托哈大高铁，我国形成了高寒区域高速铁路成套技能。“经过多年自主探究，咱们已全面把握了高寒高铁的运营和保护技能，在国际上初次完成了高寒区域冬夏日时速300公里一张图安全运转。”国铁沈阳局运输部副主任李文伟介绍。

继哈大高铁之后，我国又建造了哈齐高铁、哈牡高铁、哈佳高铁、牡佳高铁，现在正在建造哈伊高铁、沈白高铁。

一系列的高寒高铁线路编织成网，既与京哈高铁完成联接，融入全国高铁网，也带动沈阳、长春、大连形成了2小时经济圈。到现在，我国东北区域高铁路程已达4696公里。

“高铁的快速展开，加快了沿线城市人才、技能、资源的活动。”国铁沈阳局方案核算部副主任兰俊奇介绍，哈大高铁注册后，沿线城市旅游业收入提高了25%。

福厦高铁。

运用“天眼”护安全。

衔接福建福州、厦门、漳州的福厦高铁，有着反抗12级飓风的“绝活”。

作为我国首条规划时速350公里的跨海高铁，福厦高铁沿线上坐落着3座国际级跨海高铁桥梁——泉州湾、湄洲湾、安海湾跨海大桥。对桥梁稳定性而言，海上风波是一大检测。

“在大跨度跨海桥梁上铺设无砟轨迹、通行高速列车，这对桥梁结构刚度、徐变变形、动力功能等要求极高。”铁四院副总工程师严爱国说，经过无数次模仿实验，规划团队才找到了习惯海上环境的钢混组合梁结构参数，破解了难题。

跨海桥梁还面临着海风、海水的腐蚀。“在高盐高湿气候条件下，以传统防腐方法在钢结构外表刷漆，很难起到效果。”严爱国介绍，为打破技能瓶颈，安海湾跨海大桥的索塔钢锚梁和支座选用了耐腐蚀钢，填补了我国的钢种空白。

一系列立异规划，让动车组在不设防风屏障的情况下，能够在8级劲风中以350公里的时速经过安海湾跨海大桥。即便面临11级暴风，动车组仍然能够运转。

2023年9月，福厦高铁正式注册运营；到本年6月，福厦高铁累计发送旅客超2100万人次。

作为近年来注册的代表性高铁，福厦高铁归纳使用智能传感、物联网、云核算、卫星导航等现代信息技能，建立了完好的桥轨一体化监测体系。国铁南昌局福州工务段路桥科副科长曾志员介绍，该体系好像“天眼”，可对桥轨状况进行快速确诊、多层次预警，并评价展开态势与潜在要挟，为运营办理和科学维护供给根据。

当时，我国高铁正频频跨过山海、拉近时空。2023年末，汕汕高铁注册运营；眼下，广湛高铁、甬舟铁路、通苏嘉甬高铁等一批跨海高铁正在紧锣密鼓地施工。

“差异于福厦高铁，汕汕高铁选用了海底地道形式，以削减对航道、海洋生态的影响。”我国铁设汕汕高铁地道专业主管总工程师孟庆余介绍，海底地质杂乱，地道建造需求选用陆域矿山法、海域矿山法、盾构掘进法、盾构空推法等多种工法。“得益于我国盾构机工业的展开壮大，越来越多的跨海地道选用大直径盾构机施工，把不或许变成或许。”孟庆余说。

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